Forumindex ELBIL
för elbilsägare och blivande sådana...
 
 Vanliga frågorVanliga frågor   SökSök   MedlemslistaMedlemslista   AnvändargrupperAnvändargrupper   Bli medlemBli medlem 
 ProfilProfil   Logga in för att läsa dina meddelandenLogga in för att läsa dina meddelanden   Logga inLogga in 


Mercedes A-klass: Bil nummer 3 och 4 på gång. kWh eller Ah??

 
Skapa nytt ämne   Svara på ämnet    Forumindex -> Konvertera din gamla kärra...
Föregående ämne :: Nästa ämne  
Författare Meddelande
lem
Elbilsguru


Registreringsdatum: 15 januari 2007
Inlägg: 1818
Ort: Täby

InläggPostat: 2011-06-07 00:16:07    Rubrik: Mercedes A-klass: Bil nummer 3 och 4 på gång. kWh eller Ah?? Svara med citat

Hej!

Vi har just monterat ihop lådorna till bil nummer 3 och 4. Shuntningsalgoritmerna fungerar utmärkt och alla larmnivåer stämmer. Jag har ännu inte kontrollerat den automatiska beräkningen av packens energi. Jens har gjort ett jättejobb med sitt BMS!! Det har verkligen blivit bra.

När jag kontrollkör BMS:systemet så slog det mig att man borde jobba i:
- kW (uttagen effekt från motorn/regen som Volvo C30)
- KWh (kvarvarande energi i batteri som Tesla)

Vi har snöat in på att ha A/Ah för att det är en naturlig enhet att mäta och finns ju sedan gammalt i Clion men det borde egentligen vara kW/kWh!!

Synpunkter? Hur skall man beräkna energin så att det blir enkelt att implementera i BMS:en?

Hälsningar/Lars
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande Skicka e-post
Gäst






InläggPostat: 2011-06-07 08:32:43    Rubrik: Svara med citat

Jag är inte insatt i Mercedesprojektet, men är det inte så att antalet Ah ett batteri klarar av att ge ifrån sig är mer konstant än spänningen det kommer att hålla (då spänningen varierar med temperatur/dagshumör/mm).

Om man använder tankmätaren för att få en så bra bild som möjligt av hur mycket energi som finns kvar i batteriet så är det då bättre att räkna Ah än kWh, då kWh kommer att variera mer.

Iofs kan man lösa det genom att skita i att mäta spänningen och bara räkna med en fast nominell spänning och presentera det som kWh, då får man samma noggranhet som Ah, men en egentligen missvisande siffra på kWh
Till överst på sidan
jens
Forum Administratör


Registreringsdatum: 23 juni 2006
Inlägg: 781
Ort: Alingsås

InläggPostat: 2011-06-08 12:54:40    Rubrik: Svara med citat

Eller så redovisar man i kilometer kvar om man utgår från hittills antal körda km och uttagen energi, samt beräknad kvarvarande energi så skulle man kunna få fram en siffra. Kanske Mats har tillgång till antalet körda km i PLC:n?
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande Skicka e-post
elfi
Elbilsguru


Registreringsdatum: 09 oktober 2008
Inlägg: 2625
Ort: Örebro

InläggPostat: 2011-06-14 22:26:18    Rubrik: Svara med citat

Eftersom vi bor i Sverige där kyla slår hård så måste man blanda låg spänning in i bilden som visar återstående energi. Jag hade minskat spänning på alla celler i alla applikationer när temperatur är låg. Samtidigt blir effekt minskat med 5-20... Gillar personligen Nikometer från Th!nk, en Palm baserat översikt med spännig, ström, förbrukning, och återstående energi:
http://www.evmonitor.info/
Där jag skulle komma är shunt mellan batteri och resten som tickar 0-100% med reservation i form av varnings lampan eller liknande som kan varna om nån cell blir 2,5V vid belastning som skulle vara tydligt signal stanna vid närmsta parkeringen. Men det är bara jag… 100 personer 100 förslag!
_________________
ZOE & TwinEngine
It’s just me myself and I
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande Besök användarens hemsida
Johnny J
Elbilsguru


Registreringsdatum: 23 september 2007
Inlägg: 1731
Ort: GBG

InläggPostat: 2011-06-14 23:17:29    Rubrik: Svara med citat

Ursäkta om jag kommer lite off-topic, men jag blir inte klok på alla åsikter om när man skall räkna nedre gräns för t.ex. TS.
2,5V vid kraftig belastning och låg temperatur, är det verkligen skadligt?
Är det 2,5 V under belastning eller är det vilospänningen som gäller?
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande
pm_dawn
Elbilsguru


Registreringsdatum: 17 mars 2008
Inlägg: 1738
Ort: Östersund

InläggPostat: 2011-06-15 01:01:27    Rubrik: Svara med citat

Enligt kurvorna i databladet anses de nya LYP cellerna vara tomma när det kommit ned till 2,2v vid c/2 och 25grC.

Eller vid 2,4v på en annan av kurvorna.

Det man kan säga generellt är att ju lägre belastning desto högre kommer spänning att vara när cellen är tom.

Omvänt gäller också att ju kallare cellen är desto lägre kommer spänningen att vara när cellen är tom vid samma konstanta belastning.......

Många variabler blir det.

Mvh
/Per
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande Skicka e-post
qer
Forumstammis


Registreringsdatum: 27 januari 2009
Inlägg: 666

InläggPostat: 2011-06-15 06:32:45    Rubrik: Svara med citat

jens skrev:
Eller så redovisar man i kilometer kvar om man utgår från hittills antal körda km och uttagen energi, samt beräknad kvarvarande energi så skulle man kunna få fram en siffra.


Men då får du samma problem som med kWh, att antalet varierar med temperatur etc. Dessutom förvärras problemet med att du även måste kompensera för förluster i transmissionen (som går upp med kyla) samt att saker som en kärvande broms också måste tas med i beräkningarna. Inte lätt, det där. Wink

pm_dawn skrev:
Enligt kurvorna i databladet anses de nya LYP cellerna vara tomma när det kommit ned till 2,2v vid c/2 och 25grC.

Eller vid 2,4v på en annan av kurvorna.

Det man kan säga generellt är att ju lägre belastning desto högre kommer spänning att vara när cellen är tom.

Omvänt gäller också att ju kallare cellen är desto lägre kommer spänningen att vara när cellen är tom vid samma konstanta belastning.......


Jo, vi har en fix spänning i vår mjukvara där controllern börjar dra ner strömmen för att skydda batterierna. Det funkar lite sådär kan vi säga. Ja, det skyddar definitivt batterierna, men just att ha en fix spänning innebär att man ganska snabbt förlorar förmågan att dra ur full ström just för att batterierna saggar rätt rejält redan vid ganska låg DoD.

Vi funderar på att sätta en lutning på kurvan. Det kommer säkert visa sig vara en ytterst dum idé av skäl vi inte insett än, men, tja... Rolling Eyes
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande
pm_dawn
Elbilsguru


Registreringsdatum: 17 mars 2008
Inlägg: 1738
Ort: Östersund

InläggPostat: 2011-06-15 10:23:46    Rubrik: Svara med citat

Det är väl en ganska bra ide.
Att ha en progressiv gräns beroende på momentant strömuttag.
Att dessutom lägga till en temperaturkompensering kanske gränsar till att vara ett BMS funktion och inte en controllers.

Annars en bra ide tycker jag.

Mvh
/Per
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande Skicka e-post
Nikon
Forumstammis


Registreringsdatum: 17 januari 2008
Inlägg: 504

InläggPostat: 2011-07-10 10:42:10    Rubrik: Svara med citat

Kvarvarande energi bör helt klart visas i kWh (beräknad räckvidd är ok som komplement), och om aktuell förbrukning skall visas så bör det ske i kW.

Annars blir det ju omöjligt för folk att lära sig använda olika bilmodeller, eftersom 40 Ah i batteriet kan motsvara "full tank" i en bil, och knappt ens motsvara "reservtanken" på en annan bil, beroende på vilken batterispänning de olika bilarna har.

Är man ute och provkör elbilar inför köp så vill man givetvis kunna jämföra deras förbrukning. Det blir inte heller möjligt om förbrukningen visas i A.

Indikering i kW och kWh gör det också enkelt att se vad man har för driftskostnad på bilen.

Jag är själv ingen Clioägare, och har mer än en gång blivit lite frustrerad över att det är omöjligt att jämföra de räckvidder och förbrukning som rapporteras på detta forum med andra bilar utan att ha ingående kunskap om de olika bilarnas batterispänning.
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande
Nikon
Forumstammis


Registreringsdatum: 17 januari 2008
Inlägg: 504

InläggPostat: 2011-07-10 10:54:25    Rubrik: Svara med citat

qer skrev:
jens skrev:
Eller så redovisar man i kilometer kvar om man utgår från hittills antal körda km och uttagen energi, samt beräknad kvarvarande energi så skulle man kunna få fram en siffra.


Men då får du samma problem som med kWh, att antalet varierar med temperatur etc. Dessutom förvärras problemet med att du även måste kompensera för förluster i transmissionen (som går upp med kyla) samt att saker som en kärvande broms också måste tas med i beräkningarna. Inte lätt, det där. Wink

pm_dawn skrev:
Enligt kurvorna i databladet anses de nya LYP cellerna vara tomma när det kommit ned till 2,2v vid c/2 och 25grC.

Eller vid 2,4v på en annan av kurvorna.

Det man kan säga generellt är att ju lägre belastning desto högre kommer spänning att vara när cellen är tom.

Omvänt gäller också att ju kallare cellen är desto lägre kommer spänningen att vara när cellen är tom vid samma konstanta belastning.......


Jo, vi har en fix spänning i vår mjukvara där controllern börjar dra ner strömmen för att skydda batterierna. Det funkar lite sådär kan vi säga. Ja, det skyddar definitivt batterierna, men just att ha en fix spänning innebär att man ganska snabbt förlorar förmågan att dra ur full ström just för att batterierna saggar rätt rejält redan vid ganska låg DoD.

Vi funderar på att sätta en lutning på kurvan. Det kommer säkert visa sig vara en ytterst dum idé av skäl vi inte insett än, men, tja... Rolling Eyes


Spänningen då batteriet skall anses vara tomt är väl konstant oavsett temperatur och belastning? Det är väl bara interna resistansen som ställer till med mätningen, så att den uppmätta cellspänningen blir olika vid olika belastning och temperatur?
Om BMS kunde mäta upp den interna resistansen och korrigera för den vid mätningen av cellernas spänning så skulle du förmodligen få en mycket bättre uppfattning om cellerans DoD oavsett belastning och temperatur.

Som bonus så kan den interna resistansen förmodligen ge värdefull information om cellernas hälsa, så att BMS exempelvis kan larma om den interna resistansen i en cell börjar avvika.

BMS borde kunna mäta den interna resistansen under drift genom att mäta cellernas spänning vid olika strömuttag, och sedan tillämpa ohms lag.
Strömuttaget varierar ju naturligt under körning, så någon artificiell belastning borde inte behövas. BMS behöver bara passa på och göra dessa beräkningar när den detekterar en större förrändring i strömuttaget.
Den interna resistansen är också relativt konstant. Det är inget som ändras under en körning. Därför gör det inget om mätningen av intern resistans tar lite tid. Man kan nog med fördel göra medelvärdesberäkningar av intern resistans över lite längre tid.
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande
jens
Forum Administratör


Registreringsdatum: 23 juni 2006
Inlägg: 781
Ort: Alingsås

InläggPostat: 2011-07-11 21:26:44    Rubrik: Svara med citat

Citat:
BMS borde kunna mäta den interna resistansen under drift genom att mäta cellernas spänning vid olika strömuttag, och sedan tillämpa ohms lag.
Den kurvan är allt annat än linjär, så det är inte enkelt. Dessutom är "den inre resistansen" en del av batterikemin, så den går inte bara att räkna bort. Kemin anpassar sig sakta efter strömuttaget, så spänningsfallet beror också på hur strömuttaget ser ut - om det varat en kort stund eller pulserar t.ex.

Kemin påverkas även av temperaturen. Så den där fasta spänningen existerar inte någonstans inne i batteriet. Det är bara en teoretisk modell som ibland inte stämmer med verkligheten.

Men det ligger mycket i vad du säger. Det ska nog gå att kompensera för både temperatur och strömuttag, till viss del i alla fall, och därmed kunna få ut mer ström även i slutet. Risken man tar är att man inte har gjort några tester på cellerna vid dessa förhållandena, så har du otur kanske du sedan står där med sämre batterier. Därför kan man inte bara hitta på ett sätt att räkna och sedan rekommendera alla att köra så. Man får antingen gå efter tillverkarens rekommendationer (som i TS fall är mycket knapphändigt) eller efter långvariga tester då man kör hundratals cykler med extrema strömuttag vid låg spänning och temperatur. Det säger sig självt att detta är ett stort jobb. Bästa testet man kan få är väl om de som kört Thundersky ett tag kan rapportera hur cellerna mår och vilka algoritmer som de använt. Då kan man få lite data att gå efter.

Ska man dessutom ha den långa livslängden på cellerna som Thundersky skriver om (5000 cykler?) så får man inte ladda ur mer än 70% av strömmen (I Amperetimmar räknat). Och vid den nivån är spänningen vanligtvis ganska bra, även vid högre strömuttag.
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande Skicka e-post
pm_dawn
Elbilsguru


Registreringsdatum: 17 mars 2008
Inlägg: 1738
Ort: Östersund

InläggPostat: 2011-07-11 22:14:58    Rubrik: Svara med citat

Efter att ha kört med mina TS året runt i två år nu så kan jag säga att interna resistansen är allt annat än konstant den förändras både med temperatur och laddstatus.

Jag tror nog att ett BMS kan hålla ganska bra koll på batteripacket om man gör BMS:et till ett lärande BMS med en skaplig dos AI.

Jag kommer att prova Jens BMS under en period nu med min andra TS packe som jag håller på att sätta ihop nu ochdå får vi se hur väl det BMS fungerar och vilka ändringar man skulle kunna göra i det för att få det ännu mer informativt.

Men i stort kan man väl säga attjag också tycker att energin skall mätas i wh/km så att man kan jämföra olika bilar mot varandra.

Mvh
/Per
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande Skicka e-post
Nikon
Forumstammis


Registreringsdatum: 17 januari 2008
Inlägg: 504

InläggPostat: 2011-07-11 22:24:51    Rubrik: Svara med citat

jens skrev:
Citat:
BMS borde kunna mäta den interna resistansen under drift genom att mäta cellernas spänning vid olika strömuttag, och sedan tillämpa ohms lag.
Den kurvan är allt annat än linjär, så det är inte enkelt. Dessutom är "den inre resistansen" en del av batterikemin, så den går inte bara att räkna bort. Kemin anpassar sig sakta efter strömuttaget, så spänningsfallet beror också på hur strömuttaget ser ut - om det varat en kort stund eller pulserar t.ex.


Javisst. Därför föreslog jag att man bör beräkna den interna resistansen som ett medelvärde över tid.

Citat:
Kemin påverkas även av temperaturen.

Kemin påverkas av temperaturen. Denna förändring modelleras lämpligtvis som en förändring av den interna resistansen, som BMSen då automatiskt skulle mäta upp och kompensera för.

Citat:
Så den där fasta spänningen existerar inte någonstans inne i batteriet. Det är bara en teoretisk modell som ibland inte stämmer med verkligheten.

Den fasta spänningen finns i form av tomgångsspänningen..
En fast inre spänning plus en intern resistans som påverkas av externa faktorer såsom temperatur är en approximerad modell av ett batteri, ja. Modellen må kanske inte vara helt perfekt, men en BMS som bygger på den modellen kommer definitivt mycket närmare sanningen än en BMS som exempelvis bara har en fast cut-off spänning oavsett strömuttag och temperatur.

Citat:
Men det ligger mycket i vad du säger. Det ska nog gå att kompensera för både temperatur och strömuttag, till viss del i alla fall, och därmed kunna få ut mer ström även i slutet. Risken man tar är att man inte har gjort några tester på cellerna vid dessa förhållandena, så har du otur kanske du sedan står där med sämre batterier. Därför kan man inte bara hitta på ett sätt att räkna och sedan rekommendera alla att köra så. Man får antingen gå efter tillverkarens rekommendationer (som i TS fall är mycket knapphändigt) eller efter långvariga tester då man kör hundratals cykler med extrema strömuttag vid låg spänning och temperatur. Det säger sig självt att detta är ett stort jobb. Bästa testet man kan få är väl om de som kört Thundersky ett tag kan rapportera hur cellerna mår och vilka algoritmer som de använt. Då kan man få lite data att gå efter.

Ska man dessutom ha den långa livslängden på cellerna som Thundersky skriver om (5000 cykler?) så får man inte ladda ur mer än 70% av strömmen (I Amperetimmar räknat). Och vid den nivån är spänningen vanligtvis ganska bra, även vid högre strömuttag.

Att inte gå lägre än exempelvis 70% DoD är mer ett användarval än något som behöver integreras i BMS.
BMS bör hindra användaren från att dra ur batteriet så mycket att det tar skada, samt gärna även ge användaren en uppfattning om hur pass mycket energi som finns kvar i batteriet. Men visst kan man även tänka sig en "reservtanksindikering" till användaren vid 70%DoD.
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande
Johan
Aktiv


Registreringsdatum: 19 maj 2009
Inlägg: 72
Ort: Örebro

InläggPostat: 2011-07-23 22:39:55    Rubrik: Svara med citat

Halloj Jens&Lars mfl !


Tar ni upp TS-cellerna till ca 4 volt nu?

-Johan
_________________
www.OnGrid.se köpa solceller lägsta pris 6,95kr/W
www.youtube.com/uPowerTv
Kanal med över 200 filmer med Elfordon.
Till överst på sidan
Användarens profil Skicka personligt meddelande Besök användarens hemsida MSN Messenger
Visa inlägg nyare än:   
Skapa nytt ämne   Svara på ämnet    Forumindex -> Konvertera din gamla kärra... Alla tider är GMT + 1 timme (svensk normaltid)
Sida 1 av 1

 
Hoppa till:  
Du kan inte skapa nya inlägg i det här forumet
Du kan inte svara på inlägg i det här forumet
Du kan inte ändra dina inlägg i det här forumet
Du kan inte ta bort dina inlägg i det här forumet
Du kan inte rösta i det här forumet


Skapa forum | Supportforum | Användarvillkor | Integritetspolicy | Cookiehantering | Kontakta oss |




SwiftBlue Theme created by BitByBit
Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group
Swedish translation by phpBB Sweden and Virtuality © 2003-2005
Sidan tog 0.1 sekunder att ladda.